بیش از ربع قرن از آغاز مطالعات پروژه قطار شهری اهواز می‌گذرد و بی‌تردید هر چه این پروژه زمان بیش‌تری را در سکون بسر ببرد، با صرف هزینه‌های سنگین‌تری به بهره‌برداری خواهد رسید. شاید باید تلخ‌ترین و البته واقع‌بینانه‌ترین پیش‌گویی را از زبان مدیرعامل سازمان شنید: “حتی اگر ۲ الی ۳ سال تمام پروژه‌های اهواز تعطیل شود و منابع مالی آن پروژه‌ها برای متروی اهواز هزینه شود، شاید بتوان گفت که به زحمت یک فاز یا یک و نیم فاز آن راه اندازی شود.”
اردی‌بهشت ماه ۹۱ است. در مقطع کارشناسی ارشد مهندسی ژئوتکنیک و به عنوان مقدمه‌ای بر پروژه‌ی نرم‌افزاریِ درس دو واحدیِ مهندسی تونل، به بازدید مترویِ در حال ساختِ اهواز می‌رویم. در محل کارگاه ایستگاه سه راه فرودگاه، همه چیز مرتب به نظر می‌رسد و پرسنل مشغول کار هستند. در پایان این بازدید دو ساعته، مدیر وقت اجرایی پروژه ابراز امیدواری می‌کند فاز اول خط یک مترو شامل هفت ایستگاه در سال ۹۲ به بهره‌برداری برسد.
کوتاه زمانی پس از آغاز بکار مترویِ پایتخت در اسفند ماه ۷۷ بود که ضرورت تسریع در گسترش قطار شهری به دیگر کلان‌شهرهای کشور مورد توجه دولت قرار گرفت. بر همین اساس، مرحله مطالعات قطار شهری پنج کلان‌شهرِ مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز و اهواز تقریبا به فاصله زمانی نزدیکی از یکدیگر در اواسط دهه گذشته به پایان رسیده و تا مرحله آغاز ساخت نیز تقریباً با هم پیش رفت.
فاز اول مترو مشهد در اسفند ماه ۸۹ به بهره‌برداری رسید و اکنون با ۲ خط و ۳۳ ایستگاه فعال، ظرفیت قریب به ۱۳۰ هزار سفر روزانه را داراست. قطار شهری شیراز مهر ۹۳ وارد مدار ترافیکی شد و حال با ۱ خط و ۱۹ ایستگاه فعال و ظرفیت جابجایی ۱۲۰ هزار مسافر در روز، پس از تهران و مشهد در رده سوم جای دارد. مترو اصفهان نیز امروز با ۱ خط و ۲۰ ایستگاه فعال، قابلیت جابجایی ۹۰ هزار نفر در روز را دارد. شهریور ماه سال جاری، مترو تبریز نیز با ۱ خط و ۱۰ ایستگاه فعال، وارد پنجمین سال فعالیت خود شد.
مطالعات اولیه مترو اهواز در سال ۷۲ آغاز و طرح مترویِ این هشتمین شهر پرجمعیت کشور با پیگیری‌های یکی از نمایندگان اهواز در مجلس ششم و رایزنی‌های وی در مجلس با اعضای کمیسیون امنیت ملی و در دولت با وزرای کشور و راه، در سال ۸۰ در مجلس به تصویب رسید. از میان پروژه‌های قطار شهری در کشور، تامین منابع مالی مترو اهواز بر اساس فاینانس در نظر گرفته شده و حال ضمانت ۵۰ درصد از فاینانس فوق بر عهده دولت و ۵۰ درصد دیگر بر عهده شهرداری اهواز است.
روی کار آمدن دولت محمود احمدی‌نژاد و در ادامه، وضع تحریم‌های کم‌سابقه سبب شد تا اجرای مترو اهواز به سان پروژه‌های عمرانی دیگری که در سراسر کشور قرار بود با تامین بودجه از منابع مالی خارجی به بهره‌برداری برسند، به بن‌بست کشیده شود. در این میان، شرکت نورینکو که تامین تجهیزات مترو را بر عهده گرفته بود، به دلیل موانعی که بر سرِ راه فاینانس وجود داشت، وارد پروژه نشد. شرکت کیسون نیز که اجرای کارهای ساختمانی پروژه را تقبّل کرده، به جای منابع مالی خارجی، با اعتبارات ناچیزِ داخلی در حال پیش بردن پروژه است که بدین ترتیب نباید انتظار پیشرفت چندانی داشت.
اینک دعوا بر سر مترو از این قرار است که کارفرمای پروژه یعنی سازمان قطار شهری مدعی است که پیمانکار یعنی شرکت کیسون به تعهد خود مبنی بر تامین منابع مالی خارجی عمل نکرده و کیسون در پاسخ تحریم‌ها را عامل انسداد ارز آوری دانسته و مدعی است به محض رفع تحریم‌ها، این شرکت نیز به تعهدات خود عمل خواهد نمود. طرفه این‌که، روزی که فاز اول خط ۱ قطار شهری مشهد به بهره‌برداری رسید، حتی یک متر از تونل‌های متروی اهواز حفاری نشده بود. کشمکش‌هایِ همیشگی میان اعضای ادوار شورای شهر و شهرداران وقت نیز البته مزید علت شده و سبب شد همان اعتبارات مالی محدودی که به پروژه اختصاص می‌یافت، کامل جذب نشود.
در تمامی سال‌هایی که از کلنگ‌زنی پروژه مترو می‌گذرد، وعده‌های بی‌سرانجامِ پرشمار افتتاح داده شده است. به تازگی نیز شهردار اهواز با اعلام این‌که میزان پیشرفت پروژه تا به امروز تنها ۲۸ درصد است، وعده داده که فاز اول خط ۱ شامل تا پاییز ۹۹ افتتاح خواهد شد. وعده‌ای که به نظر باز هم پوچ می‌آید!
تابستان گذشته، غلامرضا شریعتی که همزمان ریاست شورای سازمان قطار شهری اهواز را بر عهده دارد، در مصاحبه‌ای گفته بود پیگیر حل این قضیه است اما با گذشت بیش از یک سال، شامگاه دوشنبه ۱۱ شهریور و در حاشیه جلسه شورای حمل و نقل ریلی، وی متذکر شد شرایط طبق توافقات پیش نرفته و دستِ آخر همان راه‌حل قدیمی یعنی تغییر پیمانکار را مطرح کرد. راه‌حلی که او خود بهتر از هر کس دیگری می‌داند چه هزینه‌های سنگینی در پی خواهد داشت وگرنه تا به حال عملی شده بود. با این حال، ضمانت ۱۰۰ درصدیِ فاینانس پروژه‌ی مترو از سوی دولت و خروج شهرداری از این ماجرا می‌تواند عامل موثری در بیرون آمدن پروژه از ایستگاه توقف باشد.
بیش از ربع قرن از آغاز مطالعات پروژه قطار شهری اهواز می‌گذرد و بی‌تردید هر چه این پروژه زمان بیش‌تری را در سکون بسر ببرد، با صرف هزینه‌های سنگین‌تری به بهره‌برداری خواهد رسید. شاید باید تلخ‌ترین و البته واقع‌بینانه‌ترین پیش‌گویی را از زبان مدیرعامل سازمان شنید: “حتی اگر ۲ الی ۳ سال تمام پروژه‌های اهواز تعطیل شود و منابع مالی آن پروژه‌ها برای متروی اهواز هزینه شود، شاید بتوان گفت که به زحمت یک فاز یا یک و نیم فاز آن راه اندازی شود.”
